一旦C919成功實現(xiàn)量產(chǎn)，滿足市場需求，則意味著“八億件襯衫才換一架波音飛機”的尷尬將被徹底終結。

今天下午，國產(chǎn)大飛機C919首飛成功，它是我國首架自主研發(fā)設計的大飛機。2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，標志著C919的研發(fā)之路正式起步，也由此接續(xù)中斷了近四十年中國大飛機研發(fā)。“四十年磨一機”，繼2015年首架C919正式下線后，這兩天終于迎來C919首飛，中國大飛機離普通人的距離越來越近。

自主研發(fā)鋪就C919的“大飛機之路”
近日，記者來到位于成都市的中航成飛民用飛機有限責任公司C919國產(chǎn)大飛機機頭生產(chǎn)線，實地探訪C919國產(chǎn)大飛機機頭生產(chǎn)過程。據(jù)悉，C919機頭長約6.66米、寬3.96米，高4.13米，是C919的關鍵部位。

C919國產(chǎn)化率50%以上
C919型號大型客機副總設計師周貴榮在商飛新聞發(fā)布會上表示，目前C919型號飛機整體國產(chǎn)化率可以達到50%以上，其中包括國內(nèi)企業(yè)和國內(nèi)外合資企業(yè)在國內(nèi)的本土化生產(chǎn)。

周貴榮介紹說，航空產(chǎn)品安全性要求非常高。整個國產(chǎn)化的研制，不管國內(nèi)還是國外，都是按照同一套國際標準和方法要求，試航也是嚴格按照國際標準和規(guī)范來要求的。

周貴榮還表示，對于供應商選擇方面，商飛對于每家供應商研發(fā)的過程，以及每個實驗的驗證環(huán)節(jié)，都是嚴格進行考核。不管國內(nèi)供應商還是國內(nèi)外合資供應商，都是成熟一家，引進一家。如果技術上沒有達到要求，不會取證和引進。商飛不會把不成熟的產(chǎn)品用在飛機上，C919飛機在安全上面是有保證的。

C919大量使用國外技術，能叫自主知識產(chǎn)權大飛機嗎？

以CFM公司的LEAP-1C型發(fā)動機為代表，C-919大量使用國外技術。和國際大牌供應商合作，也有利于獲得國際民航當局和用戶的認可。比如C-919發(fā)動機使用的LEAP-1系列發(fā)動機，油耗降低16%，氮氧化物排放降低40%，且更為安靜，國內(nèi)真的生產(chǎn)不出來。另外用于C919的國產(chǎn)發(fā)動機長江1000A正在研制中，但筆者認為即便研制出來能夠通過國外適航標準的可能性也極低。

飛機的自主知識產(chǎn)權，主要看三點，一，整機的產(chǎn)權歸誰？二，研制整機的核心團隊是誰？三，整機研制的關鍵環(huán)節(jié)掌握在誰的手里？從這三方面來衡量，C-919產(chǎn)權屬于中國、核心團隊來自中國，整機研制關鍵環(huán)節(jié)被中國掌握，完全可以說C-919是自主知識產(chǎn)權大飛機。

其實討論C-919的自主知識產(chǎn)權，意義并不大，不同的標準可能就有不同的結論。與其說C-919是自主知識產(chǎn)權，不如說是中國以國家意志，重新塑造國際大飛機制造格局的戰(zhàn)略舉動。說C-919自主知識產(chǎn)權大飛機，根本意思就是告訴世界航空制造業(yè)：中國來了！

C919首飛有什么看點
C919飛機立項以來，在現(xiàn)有制造技術上進行了梳理，對新材料、新工藝帶來的挑戰(zhàn)，先后設立了24大項關鍵技術，同時在帶動國內(nèi)9家機體供應商開展了47項關鍵技術攻關工作。

典型新技術包括：第三代鋁鋰合金精密熱處理和數(shù)控蒙皮銑切技術、大尺寸變厚度加筋復合材料壁板制造技術（C919復合材料用量占總重15%）、數(shù)字式自動化裝配工藝技術、大部件自動定位對接技術、數(shù)字化裝配生產(chǎn)線技術、3D金屬打印技術等。

據(jù)報道，參加首次試飛的C919內(nèi)部布置與普通客機大不一樣，機內(nèi)沒有成排的座椅，而是加裝了大量專用的儀器設備。據(jù)《環(huán)球時報》記者了解，該機需要測試的參數(shù)超過4.4萬個，其中數(shù)千個參數(shù)會在試飛時回傳到地面，在指揮大廳就能監(jiān)控飛機試飛時的完整狀態(tài)。

商飛公司試飛工程部部長由立巖告訴記者，擔任這架C919客機首飛任務的機組成員由有著豐富駕駛經(jīng)驗的5人小組構成，其中包括兩名飛行員、一名觀察員和兩名試飛工程師。其中觀察員負責在機艙內(nèi)觀察飛行員駕駛時的動作是否符合試飛要求，試飛工程師則在客艙內(nèi)隨時記錄和判讀機載測試系統(tǒng)的參數(shù)，判斷每個試飛動作是否合格有效。

由立巖透露，第一次飛行時間將耗時90-120分鐘。與一般人想象“試飛只是簡單地升空后再降落”那樣的“樣子工程”不同，C919的第一次飛行就將完成多項首飛任務。從它起飛之前到落地之后，共15個試驗點，分為多個階段，分別是地面檢查階段，爬升階段，平飛階段，模擬進近，著陸和復飛階段，著陸階段。在首飛過程中，C919的最大高度為1萬英尺，最大速度170節(jié)。

看似簡單的試飛，其實整個流程非常嚴謹。據(jù)介紹，在C919的飛行過程中，機組成員還將通過手持GPS數(shù)據(jù)，對比C919飛機自身、地面遙測等途徑獲取的數(shù)據(jù)，分析判斷飛機空速系統(tǒng)是否正常。要知道多渠道獲得空速數(shù)據(jù)，對首飛飛機而言十分重要，如果僅使用飛機自身空速系統(tǒng)，而該系統(tǒng)發(fā)生異常導致錯誤，后果可能非常嚴重。待數(shù)據(jù)檢查無誤之后，C919也不會立即降落，而是將以8500英尺高度為虛擬跑道進行著陸并復飛。待全過程無誤之后，才會真正降落。按照慣例，為確保安全，首飛時C919全程不收起落架，并保持襟翼放下。

據(jù)報道，這次C919首飛時，還將有另一架飛機進行伴飛，這在中國民機試飛中尚屬首次。據(jù)介紹，伴飛飛機將提前進入首飛空域，了解附近的風、溫度、云況等氣象實際情況，排除存在影響飛行的危險天氣。它還可以對C919飛機外觀，如舵面、起落架、是否漏油等情況進行觀察，為C919飛機提供高度/速度參考。如果條件允許情況下，由伴飛飛機上人員對C919飛機進行外部攝影攝像，保留首飛影像資料。

C919能夠軍用嗎？
盡管用客機改裝預警機、電子戰(zhàn)飛機、加油機是美軍歷來的做法，但由于C-919采用了大量西方設備，尤其是西方發(fā)動機，因此由于西方國家的軍事技術禁運，C-919現(xiàn)在是不可能參軍的。如果中國在大涵道比渦扇發(fā)動機上獲得重大突破，使得C-919盡可能實現(xiàn)核心技術國產(chǎn)化，那么以C-919為平臺開發(fā)國產(chǎn)軍用飛機是完全可能的。
  
首飛對環(huán)境有啥要求?
首飛一般選擇一個好天氣，能見度不低于5-7km，沒有低云和側風。首飛飛機的飛行重量應盡量減輕，以最大限度減小起飛離地速度、縮短起飛滑跑距離，從而改善駕駛條件。

首飛空域要選擇，通常是空中交通不擁擠，地面人煙稀少，空地通信無障礙，地面和空中電磁環(huán)境干凈，離試飛場地跑道不遠的空域進行;如有必要，要考慮備降機場。

首飛時飛得越高越好?
首飛試飛高度既不能太高，也不能太低。太高，飛機性能較差，一旦情況緊急返回場地費時;太低，一旦有問題，故障辨識和處理來不及。尤其是發(fā)動機故障，需要無動力進場著陸時，必須有一定的高度余量來調(diào)整飛機下滑航線。

一般對高機動飛機而言，首飛高度應在場高3～5km之間為宜。對于新發(fā)動機首飛，特別是單發(fā)飛機，試飛高度選擇更應該寧高勿低。除了起飛和進場著陸之外，盡可能不在低高度執(zhí)行試飛科目。

首飛著陸速度應在規(guī)定的范圍內(nèi)適度偏大，著陸點適中，以便于特殊情況下的復飛處理，也有利于側風條件下的安全著陸。

C919首飛時為啥不收起落架?
在首飛時，不收起落架是正常的，因為首飛更突出的是儀式感，并不需要體現(xiàn)性能，只是為了讓大家知道飛機能安全起降。新機首飛過程中最重要的就是安全。所以，像首飛這樣短時間的飛行流程，起落架不收是沒問題的。另外，不收起落架還能防止出現(xiàn)收了放不下的情況，另外還可以測試起落架放下構型時的飛行性能。

但也有例外，比如，空客最近兩款新機型A350XWB和A320neo的首飛，起落架在飛行過程中均完成了收放測試。

C919的未來如何?
在完成首飛后，C919的研制工作將開始進入新的階段。據(jù)介紹，C919未來將一共建造6架試飛機，分別承擔不同的測試任務以加快研制進度。但在C919副總設計師傅國華看來，C919首飛只是“在萬里長征中又向前邁了一步”，試飛之后，C919面臨的最大挑戰(zhàn)就是進入局方適航審定試飛階段，驗證飛機性能獲得適航證，最終進入市場運營。多名航空業(yè)內(nèi)人士也告訴《環(huán)球時報》記者，無論是空客、波音等航空巨頭，還是日本三菱公司這樣的民航新丁，在研制全新客機時都曾遭遇到各種挫折，可以預見的是，C919研制過程中也不可能完全沒有波折，但對此社會各界應該以平和的心態(tài)來看待。

傅國華承認，目前C919主要針對的國際市場已經(jīng)被波音737和空客A320占據(jù)，面對波音、空客的強大挑戰(zhàn)，C919最大的優(yōu)勢是后發(fā)優(yōu)勢。畢竟這些對手的原始設計都是幾十年前的設計了，盡管兩大航空巨頭都推出相應的新款型號客機，但受制于早先一些不合理的原始設計，有些特性很難改變。例如航空公司普遍反映波音737的座位過于狹窄，這是由它的機身寬度決定的。C919總結了這些不足，通過加大機身客艙寬度，讓旅客有了更好的乘坐體驗。

據(jù)報道，目前C919已經(jīng)獲得全球570架訂單，其中還包括美國通用電氣租賃、德國普仁航空、泰國都市航空等國際客戶。但在正式交付之前，C919還需要解決美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證問題。不過據(jù)《環(huán)球時報》記者了解，C919目前正在接受中國民航局的適航審定，同時將作為中歐雙邊適航談判的一部分。美國彭博社稱，中國計劃年內(nèi)與美國和歐盟達成新適航協(xié)議。

大飛機C919帶動“中國制造”轉(zhuǎn)型
上百萬個精細零部件，幾乎覆蓋所有工業(yè)門類的高端制造—國產(chǎn)大飛機翱翔藍天，無疑將帶動中國制造業(yè)向“微笑曲線”兩段邁進。

從上游看，大型客機的研制能帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，可拉動眾多高技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展，技術擴散率高達60%。其產(chǎn)業(yè)的技術升級必然要求包括流體力學、固體力學計算數(shù)學、熱物理、化學、信息科學、環(huán)境科學等諸多基礎學科的大幅度進步。從下游看，大型民用飛機的商業(yè)運營，對民航運輸、航空維修、航空金融、旅游、物流等產(chǎn)業(yè)有著極大的影響。

對我國來說，大型飛機技術的突破，不僅會帶動一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且通過在國內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認證，將倒逼我國工業(yè)標準的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。有專家表示，進入2l世紀，唯有像大飛機這樣的高端大型裝備制造業(yè)取得突破，才能支撐中國作為一個工業(yè)強國的基礎。同時，也為中國由“制造大國”向“制造強國”的轉(zhuǎn)型作出貢獻。

中國制造仍在爬坡過坎
需要承認，核心技術受制于人、關鍵零部件自給能力不足，一直是我國制造業(yè)——尤其是高端制造業(yè)的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計，我國95%的高檔數(shù)控系統(tǒng)、85%的集成電路依賴進口，集成電路芯片進口遠超石油成為第一大進口商品。能關注到這一點，說明民眾對于制造業(yè)競爭力的核心、對于我國制造業(yè)發(fā)展面臨的問題，已有很深入的了解。

不過，就我國現(xiàn)階段情況而言，盲目追求國產(chǎn)化既不現(xiàn)實，也無必要。一方面，隨著制造業(yè)全球化步伐加快，創(chuàng)新和制造模式正逐步改變，企業(yè)正通過網(wǎng)絡將創(chuàng)新鏈、價值鏈與生產(chǎn)過程分解到不同國家和地區(qū)，強調(diào)百分百的國產(chǎn)化不符合發(fā)展規(guī)律。另一方面，我國創(chuàng)新能力較弱，投入力度還不夠大，跨領域多主體的協(xié)同創(chuàng)新體系和機制尚未形成。“他山之石，可以攻玉”，在堅持自主創(chuàng)新的基礎上，適度引進吸收再創(chuàng)新，是現(xiàn)階段提高我國技術水平的最佳選擇。

而且，更不能就此否定我國制造業(yè)取得的成就。改革開放以來，我國制造業(yè)突飛猛進，占全球比重在2010年躍居世界第一。智能制造、高速軌道交通、海洋工程等高端裝備制造業(yè)產(chǎn)值占裝備制造業(yè)比重超過10%，已成為國民經(jīng)濟的重要支撐。載人航天、探月工程、載人深潛、超級計算機、高速鐵路裝備、北斗衛(wèi)星導航等實現(xiàn)重大技術突破，很多技術水平已居世界前列。

大飛機C919首飛助力中國制造2025
C919的近期目標雖主要瞄準國內(nèi)市場，但其國際市場的影響也已經(jīng)開始體現(xiàn)。如目前其23家訂單客戶中，就有美國通用電氣租賃(GECAS)等國際客戶。由此完全可以期待，未來中國產(chǎn)的大飛機也能夠成為國際航空制造千億美元市場的有力競爭者。

C919的首飛對于中國高端裝備制造發(fā)展，對“中國制造2025”的實現(xiàn)，更有著強心針的意義。航空制造業(yè)被公認為是一個技術水平與技術壁壘最高的產(chǎn)業(yè)，一旦取得突破，不僅能增加國家在航空領域的主動權與話語權，也能夠帶動整個高端裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。如C919從設計研發(fā)到總裝下線，進而實現(xiàn)首飛，就串起了國內(nèi)外一條完整的飛機制造產(chǎn)業(yè)鏈——200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與研發(fā)，70家企業(yè)成為C919的供應商或潛在供應商。

同時，以C919為代表的中國大飛機項目的突破，也給高端裝備制造業(yè)提供了重要的經(jīng)驗啟示。一方面，中國商飛的成立，本身就是航天體制改革的產(chǎn)物。它依照現(xiàn)代企業(yè)制度建立起規(guī)范的法人治理結構，同時采取國際飛機制造商主流的“主制造商—供應模式”，以分攤項目研制費用和風險，彰顯了機制體制創(chuàng)新對于技術攻關的重要性;另一方面，C919雖擁有自主知識產(chǎn)權，但整個研發(fā)過程，充分體現(xiàn)了開放和市場協(xié)作的精神。不僅有國外企業(yè)的技術支持與成果轉(zhuǎn)化，也有民營企業(yè)的加入。這對中國制造企業(yè)，如何合理利用外資與民資，不無借鑒意義。

盡管首飛還不等于C919已經(jīng)完全大功告成。比如，下一階段還需要通過國際標準的適航審定試飛，和復雜的市場檢驗。但國產(chǎn)大飛機C919首飛，已然象征著中國的大飛機已不再是可望而不可即的夢想，航天強國的基石，再獲鞏固。